Een nieuwigheid was de
eerste Rotterdamse aansluiting op de spoorwegen in 1847, weldra met
buitenlandse investeringen uitgebreid tot een netwerk dat vanaf
1855 tot in Duitsland reikte. Rotterdam was laat hiermee, maar de
voorsprong die Antwerpen met haar IJzeren Rijn spoorlijn naar het
ontluikende Ruhrgebied had genomen leidde tot merkbare verliezen op
de Rotterdamse Rijnvaart. Bovendien lag aartsrivaal Amsterdam op de
loer, dat een spoorverbinding met Duitsland opende. Het
binnenvaartschip en de wagen hadden er een (duurdere) concurrent
bij, zowel voor het personen- als het goederenvervoer.
Vanwege de spoorlijnen werd het noodzakelijk om bruggen over de
Nieuwe Maas en het Hollandsch Diep te bouwen, zodat na 1877 ook
onbelemmerd (dwars door de stad) naar het zuiden kon worden
gereden. Hoe symbolisch: het nieuwste snufje van het spoorviaduct
('luchtspoor') kruiste de Oude Haven, waar de oorsprong van de
Rotterdamse handel lag. De havens kregen met de trein een snel
alternatief voor het aansluitende transport, maar Rotterdam verloor
daardoor op den duur bijna alle veerdiensten die inmiddels
merendeels met moderne stoomschepen in geregelde vaart tot in
Keulen voeren. Zodoende verving het ene netwerk het andere.
Als voorbeeld van deze nieuwe generatie havens liet het museum van
het gebied rond het Vrij Entrepot op Feijenoord een maquette maken,
die de toestand rond 1898 uitbeeldt. Er staan hijskranen die de
lading direct in en uit de rationeel gebouwde, grote pakhuizen
kunnen brengen en er is een aantakking van het spoor.
Dat haven en spoor nog steeds onlosmakelijk zijn verbonden bewijst
recent de omstreden aanleg van de Betuweroute, die zonder oponthoud
vrachttreinen van Rotterdam naar Duitsland leidt. Het doel ervan is
de positie van de haven te versterken.
Volgende: De luchtvaart en de haven
bedrijfstakken: