De
Tachtigjarige Oorlog had grote gevolgen voor de stad Rotterdam, die
met nieuwe fortificaties moest worden versterkt. Bovendien had de
opstandige Nederlandse Republiek een grote haven nodig, zolang
Amsterdam tot 1578 nog aan Spaanse kant stond. Dat gaf in Rotterdam
eind 16e eeuw de aanzet tot een ongekende expansie, die het
moerassige buitendijkse gebied in de richting van de Maas als
bouwlocatie benutte - zuid van de zeedijk en de stadsmuur. Als
eerste werden de zuidelijke stadsvesten - waaronder de Blaak -
omgevormd tot havens.
In nog geen halve eeuw verdubbelde de stadsbebouwing en ontstond de
'Waterstad' tot pal aan de rivieroever; in feite één groot bewoond
havengebied, waarin 
pakhuizen, bedrijfjes,
werven en woningen elkaar afwisselden. De pakhuizen werden vaak
gesierd met fraaie gevelborden en beeldhouwwerk waarvan het museum
er verschillende bezit.
Schepen konden in Rotterdam - in tegenstelling tot Amsterdam - tot
diep in de stad doorvaren om voor de pakhuizen zelf te lossen. Zo
werd Rotterdam een zeer belangrijke stapel, met Engeland,
Frankrijk, Duitsland en het Middellandse Zeegebied als
belangrijkste markten. Havenmeesters regelden sinds 1554 de gang
van zaken op het water, de ligplaatsen, het innen van gelden en het
ophalen van bruggen.
In het oosten van de Waterstad waren sinds 1591 het Buizengat en
daarna ook het Haringvliet gegraven. Zij waren vooral bestemd om de
toen omvangrijke Rotterdamse vissersvloot te herbergen. Weldra
kwamen ook aanzienlijke werven aan het Buizengat - ook wel
Boerengat genoemd - zodat de latere achteruitgang van de
Rotterdamse visserij daar geen grote leegte achterliet.
In 1598 begon het uitdiepen en verbreden van het riviertje de
Leuve, die iets westelijk van de Rotte in de Maas uitkwam. Toen
hiernaast rond 1613 de Scheepmakershaven, de Glashaven en de
Wijnhaven gereed kwamen had de stad haar kenmerkende driehoekige
vorm gekregen. Het werd ook mogelijk om vanuit de havens per strak
geregelde veerdienst redelijk stipt naar talloze bestemmingen
binnen de Republiek te reizen, vaak met aansluitende
wegverbindingen.
De snel groeiende economie maakte de uitbreiding van de Nieuwe
Haven buiten de Oostpoort noodzakelijk. Daar verrezen de grote
werven van de Admiraliteit en de VOC. Als laatste kwam eind 17e
eeuw de Zalmhaven tot stand, ten westen van de stadsdriehoek. Ook
deze lag juist buiten de omwalling en hier vestigden zich eveneens
scheepswerven.
In 1694 werd in opdracht van de stad een gedetailleerde plattegrond
gemaakt door Johannes de Vou en Romeyn de Hooghe. Zij toont
'Roterodamum' in al haar nieuwverworven welvaart en vormt de bron
voor een fraaie maquette van 17e eeuws Rotterdam die in 2005 door
het museum werd aangekocht. De intense verwevenheid van haven en
stad wordt hierin helder inzichtelijk gemaakt.
Na voltooiing van de Zalmhaven was de grens voor bijna anderhalve
eeuw bereikt. In de 18e eeuw wist Rotterdam minder goed dan het
kapitaalkrachtige Amsterdam de stagnatie in de handel op verre
landen op te vangen door de Europese netwerken te versterken. Het
zogenaamde Recht op Zeetijdingen - een stedelijke belasting die
laat zien hoeveel schepen binnenlopen en uitvaren - daalde in de
loop van deze eeuw gestaag. De havencapaciteit voldeed dus tijdens
de 18e eeuw en tijdens het voorzichtige economisch herstel van de
eerste helft van de 19e eeuw. Hoe knellend deze op den duur
uitwerkte bewijst een werkmodelletje uit 1837 van de hand van
stadsarchitect Pieter Adams, waarmee hij in de late uurtjes
puzzelde om de krappe doorvaart naar de Zalmhaven te
verbeteren.
Volgende: Een Nieuwe Waterweg naar zee
bedrijfstakken: