De
verlanding van de Maasmonding prikkelde het Rotterdamse
stadsbestuur vaak tot maatregelen, die echter geen van alle
afdoende bleken. Uiteindelijk bood een groot, rechtstreeks kanaal
naar zee soelaas. Een dergelijk grootschalig werk kon echter pas
worden uitgevoerd, toen het met behulp van stoomkracht technisch
mogelijk was. Van ir. Pieter Caland - de ontwerper van de Nieuwe
Waterweg - is onder meer diens schrijfkistje bewaard en de pen die
werd gebruikt voor ondertekening van het proces verbaal, toen op 31
oktober 1866 de eerste spade werd gestoken. Het kanaal kwam
werkelijk geen moment te vroeg, want door het opheffen van de
riviertollen in 1831 kwam de Rijnvaart vrij en ontwikkelde
Duitsland zich razendsnel tot industriële mogendheid, zeker toen
dat nog onderling verdeelde land vanaf 1871 een eenheid werd.
In 1872 voer het eerste schip door de Nieuwe Waterweg, maar het
peperdure kanaal kampte al spoedig met dezelfde aanslibbing als de
Maasmonding. Omdat er onvoldoende stroomsnelheid was, bleef de
waterweg niet op diepte. De toekomst van de haven was ongewis, tot
men rond 1890 dit probleem met extra investeringen onder de knie
kreeg. Het aantal scheepsbewegingen steeg explosief en Rotterdam
barstte voor het eerst sinds de Gouden Eeuw uit haar voegen.
Spoedig volgden ook Rotterdamse annexaties van buurgemeenten, wat
tot in 1941 duurde. Een van de slachtoffers was de vroegere
concurrent Delfshaven, dat in 1886 werd ingelijfd.
Buiten de stadsdriehoek groeiden nieuwe stadswijken als kool in het
westen, noorden en oosten, terwijl een geheel nieuw gebied aan de
overzijde van de Maas in beeld kwam met de vestiging van grote,
moderne doorvoerhavens, die later vooral op bulk in plaats van op
stukgoed waren georiënteerd. De stad was aanvankelijk zeer
terughoudend met extra havencapaciteit. Particulier initiatief
bracht echter een doorbraak teweeg toen vanaf 1873 op Feijenoord
als eerste de Koningshaven, Binnenhaven, Entrepothaven en
Spoorweghaven werden gegraven. Hun naam blijft verbonden aan de
nouveau riche Lodewijk Pincoffs, die echter in 1879 financieel in
de knoei raakte en moest vluchten voor zijn schuldeisers. Drie jaar
later nam de gemeente tegen een zachte prijs het nog slechtlopende
havencomplex op Feijenoord over. Daar begonnen met succes de
Stedelijke Handelsinrichtingen. Op de verdere ontwikkeling van de
haven en de stedelijke infrastructuur door de gemeente speelde ir.
G.J. de Jongh als directeur Publieke Werken van 1879 tot 1910 een
beslissende rol. Zijn bijnaam 'brutale Gerrit' geeft voldoende
prijs van zijn resolute optreden. Van het monument dat de stad voor
hem neerzette bezit het museum over de gipsen voorstudie, die het
bouwproces verbeeldt.
In 1932 ontstond het Gemeentelijk Havenbedrijf als overkoepelende
organisatie uit verschillende voorgangers. Het moest de
havenontwikkeling stimuleren en de winstgevendheid ervan in de
gaten houden. De gemeente Rotterdam werd zodoende een grote,
actieve speler in de Nederlandse economie.
Het bleef niet bij de nieuwe havens op Feijenoord, want weldra
volgde de ene na de andere nieuwe locatie met de aanleg van de
Waalhaven in de Robbenoordsepolder (1906-1931) als voorlopig
hoogtepunt. De havens werden ook veel groter dan men voorheen was
gewend. De Waalhaven kreeg bijvoorbeeld een oppervlakte die zich
kon meten met de hele Rotterdamse binnenstad. Het was dan ook het
grootste havenbassin van Europa. De groei van de haven ging echter
voortaan steeds in westelijke richting, van de stad af naar de
Noordzee.
Volgende: Spoorwegen en de haven
bedrijfstakken: