De
crisisjaren en de Tweede Wereldoorlog brachten rampen over de
haven, die in de herfst van 1944 grotendeels werd opgeblazen door
Duitse vernielingsploegen. Het herstel kreeg na de bevrijding de
hoogste nationale prioriteit.
In de stad verrezen in deze tijd ook vele monumenten, vaak
geïnspireerd door de voorbije gebeurtenissen. Een zeer markant punt
aan de Maas is 'De Boeg' van Frederico Carasso, dat aan de zware
offers van de koopvaardij herinnert. In 2005 verwierf het museum
een ontwerp hiervoor, samen met het Maritiem Museum en Museum
Boijmans Van Beuningen. Toen voor de wederopbouw van de havens van
Pakhuismeesteren in 1950 een monument werd opgericht greep men als
symbool uitgerekend terug naar een uitstervend beroep: 'De
Lastdrager', gemodelleerd door Han Rehm. Het werk kreeg een plaats
tegen de gevel van het pakhuis 'De Eersteling' aan de Maashaven.
Toen dit in 1999 werd gesloopt kwam 'de Lastdrager' aan het
Parmentierplein. Het Museum Rotterdam heeft een bronzen modello van
dit beeld.
De heroriëntatie van de Nederlandse economie na de oorlog bracht de
petrochemie op een ongekende schaal naar Rotterdam. De aanzet was
al in de 19e eeuw gegeven en de ontwikkeling was na de Eerste
Wereldoorlog verder versterkt, maar na 1945 ging het erg snel.
Daartoe werden ook lange transportpijpleidingen naar het achterland
gelegd: een novum, dat voor het eerst op grote schaal door de
geallieerden tijdens de oorlog was toegepast. De komst van de
mammoettanker had tot gevolg dat de schepen vanwege hun grote
diepgang steeds verder van de vooroorlogse havens moesten worden
afgehandeld. Natuur en milieu vielen zonder pardon ten prooi aan de
havengroei. De belangrijkste verandering in de haventechniek was
voorts de introductie van de laadkist (container), waarmee in feite
alle mogelijke soorten stukgoed als uniforme ladingeenheden (unit
loads) kunnen worden behandeld. Dat gebeurt gaandeweg met steeds
minder havenarbeiders en met steeds grotere mechanisering,
automatisering, zelfs robotisering, hoewel het zware handwerk
onvermijdelijk nog steeds thuishoort in de haven. Met al deze
veranderingen was het noodzaak om het opleidingsniveau in de haven
te verbeteren. Vooral door de inspanningen van minister van
Onderwijs prof. F.J.T. Rutten werd na de oorlog met dat doel onder
andere de Haven- en Vervoersschool opgericht.
Haven en scheepvaart hebben door de eeuwen heen weerslag gehad op
de bevolkingsamenstelling van Rotterdam. Steeds weer was volk van
buiten de stad nodig en dat kwam uit tal van landen. Bovendien zoog
de expanderende stad na de opening van de Nieuwe Waterweg delen van
het Hollandse, Zeeuwse en Brabantse platteland leeg. Voor de oorlog
kreeg Katendrecht een exotisch tintje door Chinees scheepsvolk dat
was gestrand door de crisis. Vanaf de jaren zestig kwamen weer
nieuwe bevolkingsgroepen in Rotterdam wonen vanwege de haven:
Spanjaarden, Italianen, Joegoslaven in de scheepsbouw en
Kaapverdianen vooral als schepelingen. Deze laatste gemeenschap
omvat nu zo'n 15.000 mensen.
In 1970 was er een groot tekort aan arbeidskrachten, waardoor
koppelbazen hun slag sloegen. Uit Brabant en Zeeland trokken
busladingen pendelaars naar de haven en de werven, die meer
verdienden dan de vaste werknemers omdat voor hen geen sociale
lasten werden afgedragen. Een grote staking om 75 gulden per week
loonsverhoging was het gevolg: 16.000 havenarbeiders legden het
werk neer.
Volgende: Verdere expansie
bedrijfstakken: